Storia delle ferrovie delle Due Sicilie prima dell’unità

L’EMANCIPAZIONE DEI BORBONE CHE ARRICCHI’ I PIEMONTESI DOPO L’UNITA’ “coloniale”

Emmanuele Melisurgo era un stato un ingegnere barese, imprenditore, costruttore di ferrovie che si trasferì con la famiglia ancora bambino a Napoli, dove studiò con profitto alla Regia Accademia di belle arti.

Dal 1831 in poi fu per molti anni in Inghilterra e in Francia e durante tali soggiorni conobbe J. Pook, banchiere e D. Nuñes Carvalho, direttore della ferrovia Galway-Ennis. Costituì una società con Pook e Carvalho, il 15 agosto 1845, presentando al governo napoletano il progetto per la costruzione di una ferrovia, tra le sponde tirrenica e adriatica del regno, che partendo da Napoli, avrebbe toccato Avellino, Ariano Irpino, Lucera, Foggia, Canosa, Barletta e Bari giungendo a Brindisi.

Da Brindisi si sarebbero staccate delle diramazioni. Erano poi previsti anche collegamenti con Abruzzo, Calabria e Sicilia.MELISURGO

Il progetto sarebbe stato finanziato dai privati senza alcun onere finanziario per lo Stato. Il re Ferdinando II di Borbone aggiunse altre richieste quali, tariffe più basse di quelle proposte, trasporto gratuito dei militari acconsentendo inoltre alla sola concessione per la linea per le Puglie e riservandosi il diritto di MELISURGO 1poter rilasciare altre concessioni ad altri soggetti su percorsi paralleli. Il decreto di concessione della Napoli-Barletta fu emanato il 2 marzo 1846 e prevedeva la possibilità di prolungamento a Otranto (da: Collezione delle leggi e de’ decreti nelle province napoletane, anno 1860, n. 8 del 13 ottobre 1860).

Ma poco tempo dopo scoppiarono i moti del 1848 che, uniti alla difficoltà di reperire finanziamenti in Inghilterra, provocarono il blocco dell’opera. Il Melisurgo sposò la causa di coloro che richiedevano la costituzione fondando, il 18 marzo, il giornale satirico L’Arlecchino. Il 15 maggio, durante la repressione, la sede venne assaltata da soldati svizzeri che lo ferirono con una sciabolata al capo. Arrestato rischiò la fucilazione come sovversivo, ma riuscì a salvarsi. In seguito ad altre iniziative editoriali subì la condanna a sei anni di carcere, ma fuggì in Inghilterra.

Fece ritorno nel 1853 perché era venuto a conoscenza che Ferdinando II aveva deciso la costruzione della linea ferroviaria da lui proposta nel 1845 ma a spese dello Stato con possibilità di compartecipazione dei privati: l’inizio dei lavori era fissato per il 1º marzo 1853. Stante tuttavia l’onerosità del progetto, a giudizio del governo, il Melisurgo si propose come costruttore di una tratta, la Foggia-Bari, con finanziamento a carico di una società privata.11077755_661657340606311_2560921270258108044_o

L’offerta fu respinta ma un successivo decreto reale del 16 aprile 1855, gli si concesse la costruzione e l’esercizio della intera ferrovia da Napoli a Brindisi (Collezione delle leggi e de’ decreti reali del Regno delle Due Sicilie, 1855, 1º semestre, Napoli 1855, legge n. 2067, 16 apr. 1855: Concessione al sig. E. Melisurgo della ferrovia Napoli-Brindisi; 2º semestre, ibid. 1855, legge n. 2589, 8 ott. 1855: Decreto col quale si permette al sig. E. Melisurgo, concessionario della ferrovia delle Puglie, di costruire una traversa che dal Comune di Mercato Sanseverino porti a Salerno).

Melisurgo costituì quindi una società in accomandita prevedendo l’emissione di 220.000 azioni da 100 ducati ciascuna (Società in commandita Emmanuele Melisurgo e C. per la ferrovia delle Puglie da Napoli a Brindisi.

Stato enunciativo de’ lavori a cottimo, Napoli 1855). Il consiglio di amministrazione della società stipulò poi un accordo con i Rothschild per la vendita delle azioni all’estero. L’inaugurazione dei lavori avvenne l’11 marzo 1856, ma vi furono molte interferenze governative che ne ritardarono l’inizio; inoltre nel 1859 furono date altre concessioni ad una società costituita da Gustave Delahante e altri soci per la costruzione di una ferrovia che congiungesse il Tronto, (sul versante adriatico) via Foggia con Taranto e Napoli; da Foggia sarebbe partita la diramazione per Bari, Lecce ed Otranto.

L’idea del governo Borbonico era quella di collegare il vasto territorio del regno con la capitale Napoli. Le proteste di Melisurgo furono ignorate da Ferdinando II che dispose anzi che i lavori a lui affidati iniziassero da Bari verso Foggia, rimandando i collegamenti tra Napoli e Sanseverino. Il 15 novembre 1856 Melisurgo aveva versato allo Stato la seconda rata della cauzione, per non decadere dalla concessione, ma molti azionisti non pagarono le rate successive provocando lo stallo dei lavori fino al 1860 e l’inutilizzo di molti materiali giunti dall’Inghilterra stoccati nei magazzini a Napoli.

Il 24 agosto 1860 il ministero costituzionale di Francesco II concesse alla società Gustave Delahante & Cie molte altre tratte ferroviarie in questione, ma la caduta dei Borbone comportò anche la rottura della convenzione con la società del Delahante. Nel settembre 1860, Giuseppe Garibaldi, insediatosi quale prodittatore a Napoli dispose che tutto il programma di costruzioni fosse affidato a società del nord come la società Adami e Lemmi di Livorno; il 13 ottobre emanò il relativo decreto annullando di fatto la concessione alla Melisurgo e C. anche se molti lavori erano a buon punto e tutte le gallerie e i ponti erano già stati costruiti, lasciando aperta di facoltà di subconcessione alla società Delahante.

Il Melisurgo proseguì invano nel tentativo di riprendere almeno in parte quanto era stato oggetto dei suoi diritti di concessione; ma fu anche costretto a difendersi dall’accusa di avere realizzato solo in minima parte quanto previsto. Insieme al figlio continuò le azioni giudiziarie seguite alla mancata realizzazione dell’intera linea ferroviaria delle Puglie, ma non riuscendo  nel suo intento preferì chiaramente dare tutto in mani amiche: “Il Governo è autorizzato a concedere al signor conte Pietro Bastogi, sotto l’osservanza dei patti da lui proposti e relativo capitolato d’oneri, e colle modificazioni di cui nel testo unito alla presente Legge, la costruzione e l’esercizio delle seguenti linee di strade ferrate:
1. Una linea lungo il litorale adriatico da Ancona ad Otranto per Termoli, Foggia, Barletta, Bari, Brindisi e Lecce, con una diramazione da Bari a Taranto;
2. Una linea da Foggia a Napoli per Ascoli, Eboli e Salerno;
3. Una linea da Ceprano a Pescara per Sora, Celasco, Sulmona e Popoli;
4. Una linea da Voghera a Pavia, e finalmente una linea da Pavia a Brescia per Cremona, salvi, per quest’ultima, i dritti della Compagnia delle ferrovie lombarde e centrale italiana, contenuti nella Legge 8 luglio 1860.
Ordiniamo ecc. – Data a Torino addì 21 agosto 1862.

Emmanuele Melisurgo morì a Torre del Greco nel 1867.
La Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (privata), viene fondata nel 1862 dal conte Pietro Bastogi, che gestì un gran numero di linee ferroviarie nel nord e nel versante adriatico e meridionale della penisola italiana. il conte Pietro Bastogi, banchiere livornese, con l’appoggio determinante della «Cassa di Commercio e Industria» di Torino, guidata da Domenico Balduino, e il concorso di numerosi banchieri di Firenze, Genova, Torino, tra cui il barone Ignazio Weil Weiss, delle case bancarie Giulio Belinzaghi e Zaccaria Pisa di Milano, di altre banche, raccolse un capitale di 100 milioni di lire per la costituzione di una società ferroviaria.

La nuova concessionaria si costituì a Torino il 18 settembre 1862, ebbe come presidente il conte Pietro Bastogi, e vice presidenti il barone Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco. Successivamente la sede direzionale venne stabilita a Firenze.

Il patrimonio sociale era costituito prevalentemente da capitali italiani. Domenico Balduino (Cassa di Commercio e Industria poi Credito Mobiliare), le case bancarie I. Weil Weiss, a Torino, Zaccaria Pisa e Giulio Belinzaghi sulla piazza di Milano, curarono la diffusione verso il pubblico dei titoli azionari e obbligazionari, che vennero anche quotati in Borsa e loro esponenti furono presenti a lungo accanto a Pietro Bastogi nel consiglio di amministrazione della società.

Nel consiglio di amministrazione, su ventidue componenti, vi erano ben quattordici deputati. Il numero eccessivo generò sospetti, che si tramutarono in certezze quando si venne a sapere che la società aveva pagato una forte somma al presidente della commissione parlamentare incaricata di vagliare le proposte dei concorrenti. Scoppiò uno scandalo.

Fu aperta un’inchiesta, che si concluse con una dichiarazione di censura nei confronti di Bastogi e degli altri deputati. Le conclusioni della commissione parlamentare d’inchiesta furono ovviamente favorevoli al proseguimento dell’esercizio privato, il 23 aprile 1884 furono stipulate, per la durata di 60 anni le convenzioni tra lo Stato e tre grandi società private e approvate il 6 marzo 1885.

Le convenzioni ripartivano le linee in senso longitudinale e assegnavano alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali presieduta dal conte Bastogi l’esercizio della maggior parte della rete ferroviaria gravitante sull’Adriatico, in parte di sua proprietà e in parte in concessione, ed inoltre le linee della Lombardia ad est di Milano, del Veneto e dell’Emilia, (denominando il tutto “Rete Adriatica”), per un totale di 4379 km, con alcune tratte strategiche comuni con la Rete Mediterranea come la Piacenza-Parma e la Chiasso-Milano. Nel 1871 il capitale iniziale di 100 milioni di lire venne elevato alla cifra di 130 milioni. Nello stesso anno la società ottenne dal governo la convenzione anche per le ferrovie calabro-sicule e fu incaricata di procedere anche al completamento e all’esercizio della costruenda rete.

Nel 1906 cessò l’attività costruttiva e si trasformò in una società finanziaria d’investimento, investendo prevalentemente in società elettriche, ma anche meccaniche, di costruzioni, immobiliari e nei mercati azionari e finanziari, spesso insieme alla Banca Commerciale Italiana e al Credito Italiano. Il passaggio allo stato venne ufficializzato con Legge del 15 luglio 1906, n. 324 (Legge per il riscatto delle varie reti e la liquidazione della gestione della rete adriatica, 15 luglio 1906, n. 324).

Uno dei primi scandali italiani, quello delle Ferrovie Meridionali, una sorta di paradigma di come sia stato edificato questo paese. Su una serie di ruberie legalizzate in cui sono sempre stati invischiati uomini che avevano in mano le leve del potere politico-militare ed economico. Uomini che l’hanno quasi sempre fatta franca. A partire da coloro i quali si arricchiscono con la costruzione delle ferrovie meridionali e non solo, lucrando cifre enormi, grazie a compiacenti padrini politici (al Re Galantuomo viene affibbiata la definizione di “re traversina” in quanto avrebbe ricevuto ingenti somme da tutti i costruttori di ferrovie della novella Italia) nello stesso parlamento: ne sono il prototipo Susani deputato e faccendiere e Bastogi deputato e banchiere. Entrambi escono indenni dalla inchiesta parlamentare, un’inchiesta che è lo specchio di un’Italia fasulla, costruita su intrighi e tradimenti.

Nelle conclusioni della commissione si deplora il comportamento dei parlamentari, ma non si decide altro. Il 31 luglio 1862, al Bastogi bastò inviare al ministero dei Lavori pubblici una lettera, con una accorata sviolinata patriottica: «Poiché era a mia notizia che due compagnie di capitalisti esteri si facevano concorrenza per ottenere la cessione della costruzione e dell’esercizio delle strade ferrate meridionali. Mi parve potesse giovare alla dignità e agli interessi del nuovo regno d’Italia che anche una compagnia d’Italiani si accingesse al concorso.
Non manca la protervia di chi, sentendosi di potersi permettere di tutto e di più, in un post scriptum promette una mancia per gli abitanti di quelle provincie che si stanno trasformando in una vera e propria colonia, una elemosina rappresentante il 10 per cento delle azioni della società fondata dal Bastogi: «P. S. Sebbene tutto il capitale della futura società sia sottoscritto, mi obbligo a cedere a favore dei Napoletani e dei Siciliani 20,000 (ventimila) azioni, purché siano sottoscritte entro dieci giorni.
In nome della italianità, anzi della tangente ad una trentina di deputati, il parlamento votò a favore della cordata tricolore.
Il parlamento praticamente è cosa loro, un luogo dove dei privati cittadini scorrazzano per promuovere i propri interessi personali. Un aspetto, questo che viene anche descritto nella relazione della commissione d’inchiesta parlamentare ma che non conduce a nulla. Resta mera recriminazione moralistica, senza tradursi in atti politici incisivi o provvedimenti giudiziarii.

In questa storia tutta gestita da padani e loro accoliti d’oltralpe (francesi) troviamo di tutto e di più, operai che per mesi non vengono remunerati per il loro lavoro, liste di lavoranti gonfiate al punto da segnare mille unità lavorative quando ce n’erano appena un centinaio. Non mancano avvocati spergiuri e gole profonde che si tirano fuori e ritrattano. Ovviamente in parlamento per orientare la discussione si tirano in ballo “i partigiani del sistema borbonico” e non mancano le più variegate scuse per mancata esecuzione dei lavori, per cui vengono tirati in ballo il governo, il colera e il brigantaggio, ecc.. “In tutto quel periodo non c’è un attimo di vita sincera. Non c’erano che venduti, che corrotti, che violenti, che gaglioffi, che bricconi, che malviventi. I ministri trafficavano e si circondavano di sicari della penna; i deputati facevano degli affari, i giudici rendevano dei servigi, la pubblica sicurezza era infame e sovrana; i monopoli nazionali venivano abbandonati ai banchieri della speculazione ladra, le imposte erano così scorticatrici che il Governo non poteva esigerle che coi massacri e con gli stati d’assedio.”(Paolo Valera).
“Si sprecarono somme ingenti per costruire delle ferrovie, senza che avessero merci e viaggiatori da trasportare; per scavare porti senza navi da ospitare, per creare delle preture senza cause, degli impiegati senza lavoro, delle scuole senza scolari (J. Tivaroni).
A voi lettori le considerazioni chiare e semplici su un sistema chiamato “Italia”, che nasce con l’unità e non è ancora terminato!
Capite perchè ancora oggi la nostra storia non deve essere conosciuta? E poi i Borbone erano la negazione di Dio!

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